Оценивая сегодня текущую потребность государства в пассажирских самолетах, специалисты называют минимальную цифру - две тысячи.
О том, что достижение такого результата - архисложная задача, говорят, опять же, цифры: авиапарк российских компаний насчитывает в совокупности н больше сотни отечественных самолетов. Основу транспорта для авиаперевозок составляют самолеты западного производства. С учетом санкций, эти воздушные суда остались без обслуживания производителем и без качественных запасных частей (прежде всего речь об электронике), что, безусловно, снижает безопасность и объемы перевозок.
Речь, конечно же, следует вести о возрождении отечественного самолетостроения, поскольку опыт кооперации с западными странами в формате глобализации для нас оказался крайне негативным. Как говорится: «На “друзей” надейся, а сам не плошай».
Процесс разработки новых моделей отечественных пассажирских самолетов уже запущен. Более того, применительно к модели лайнеров МС-21 Гендиректором ПАО «Яковлев» Андреем Богинским озвучивалась информация о сборке восемнадцати таких самолетов. Между тем пока рано говорить о том, что задача полностью решена. Необходимо полностью перевести сборку на российские комплектующие, т.е., локализовать производство таких комплектующих в России и наладить систему внутренней кооперации, отработать связи между предприятием, производящим сборку и предприятиями, производящими комплектующие.
Главная же проблема, сдерживающая пока продвижение МС-21 в серию – это отсутствие своего двигателя. Точнее, он создан, но находится в стадии сертификационных испытаний. Конечно, этот самолет может летать и с мотором западного производства. Но имеющиеся западные авиационные моторы, в большинстве своем, уже требуют техобслуживания, которое по причине санкционного запрета не производится. В этой связи Ростехом принято решение о переносе сроков запуска МС-21 в серийное производство на два года.
Другой отечественный самолет Ту-214 также готов, но и здесь остро стоит проблема своего двигателя. Решается задача обеспечения безопасности эксплуатации. Из-за этого сроки запуска самолетов этой модели также отодвигаются.
- Какие новые российские самолеты появятся в стране?
- Через два года ожидаются модели МС-21, Superjet, ТУ-214 и малые самолеты взамен Ан-2 – «Байкал». Я считаю, что вполне реально запустить их в массовое производство через пару лет. Уже ясно, что 1000 самолетов к 2030 году не будет сделано. Это блеф. Как показывает практика, не прошел еще год с утверждения государственной программы, а уже на пару лет передвинулись в сроках. Но даже если будет создано 500 или 300 – это все равно хороший признак, потому что возрождается национальное самолетостроение, которое разрушалось на протяжении 30 лет. А это очень непростая задача, потому что самолет требует тысячи комплектующих, их на коленке не сделаешь. Их производят на высокотехнологичных предприятиях, на современных станках.
А станкостроение в стране тоже разрушали. Те станки, которые имеются сейчас, на которых делают Superjet, – тоже западные.
Они тоже выходят из строя, тоже требуют комплектующих. Плюс кадровая проблема квалифицированных рабочих.
- В 2023 году сообщали, что создан полностью отечественный двигатель для Superjet-100. Когда произойдет замена?
- Действительно создан полностью отечественный двигатель для SSJ и для всех самолетов такого типа. Он сейчас находится на испытаниях, затем необходимо будет провести сертификационные полеты. После них окончательно будут описаны его реальные возможности: и по ресурсу, и по качеству, по расходу топлива и пр. Так что будем надеяться, что двигатели ПД пойдут в строй в те сроки, которые сейчас указаны. И президент о них говорил, об этих двигателях. Не будем лукавить, SSJ является отечественным самолетом формально, в нем 75% комплектующих западных. Сейчас идет замена деталей на отечественные, создан свой двигатель. Таким образом, если двигатель пройдет сертификацию, то к
2026 году возможно начало серийного производства и этих самолетов.
Что необходимо делать для возрождения отечественного авиастроения?
- Чтобы не зависеть от заграницы, чтобы удовлетворить современный спрос, нам необходимо иметь не менее 2 тыс. пассажирских самолетов всех типов. На сегодня в российских авиакомпаниях лишь десятки отечественных самолетов, даже сотни на всех не наберется. Сегодня львиная доля перевозок производится на самолетах западного производства.
Мы довели авиацию до того, что перестали строить собственные самолеты, и сейчас вынуждены догонять весь мир. А это очень сложное дело.
Чтобы разрушать, не надо ни ума, ни интеллекта – нужна дурная голова и топор в руках. А чтобы строить, созидать – очень многое нужно: интеллект, ученые, инженеры, технологи, квалифицированные рабочие. И плюс новые заводы и фабрики по производству комплектующих. Задача очень сложная, но она объявлена рабочей. Программа утверждена, и наконец надо возвращать нашу страну к статусу великой авиационной державы, которой она и была до 1990 года.
Появился оптимизм, что нам действительно удастся возродить авиацию.
На 1990 год в системе «Аэрофлота», то есть Министерстве гражданской авиации, было 15 тыс. летательных аппаратов разных типов. Все до одного самолета были отечественного производства, ни одного западного.
Это же факты. Были заводы, были конструкторы, были великие бренды, которые знал весь мир, такие как Туполев, Яковлев, Ильюшин и другие. Их тоже разрушили, а теперь появился шанс возродить. Для этого необходима политика аэрофикации страны. С этого надо начинать. Где-нибудь в Швейцарии или Бельгии такая политика не нужна, там от одного города до другого можно пешком дойти или доехать на велосипеде. А с нашими 17 млн кв. км без авиации Россия просто существовать не будет.
- Периодически обсуждается вопрос наименования новых самолетов именами известных отечественных брендов. Произойдет ли оно?
- Да, сейчас дебатируется этот вопрос у самолетостроителей. Я думаю, что к этому вопросу придут, но позже. И тогда МС-21 и Superjet-100, скорее всего, получат имена Як и Су.
- Страна имеет огромную площадь, но высокие цены на билеты сдерживают внутренний туризм, к тому же возможность передвигаться по стране - это вопрос национальной безопасности. Что правительство может предпринять в этом вопросе?
- Ценовая политика зависит от тех расходов, которые несут авиакомпании. Дорогие билеты - это не капризы перевозчиков. В этом вопросе нужна государственная политика и отказ от рыночных цен на авиакеросин для внутреннего потребления.
Как Иран поступает? Там правительство для внутренних перевозок сделало копеечные цены на авиатопливо. А ведь мы нефти добываем больше, чем Иран. Что нам мешает, как это было в СССР сделать символическую цену на авиакеросин для внутренних перевозок.
Государство может себе это позволить. Только в этом случае билеты на самолеты станут доступны всем. Все дело в позиции государства. Как государство будет строить политику, так и будет развиваться отечественная авиация.
